ESIME Culhuacan

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ESIME Unidad Culhuacan. Ingeniería Mecánica.

martes, 14 de julio de 2015

1.- Vibración Libre

                           Tipos de Vibración
Las vibraciones son libres cuando no existen fuerzas o acciones exteriores directamente aplicadas al sistema a lo largo del tiempo. Las vibraciones son forzadas cuando existen acciones o excitaciones directamente aplicadas al sistema a lo largo del tiempo, además de las fuerzas o momentos internos. Tanto las vibraciones libres como las forzadas pueden subdividirse, dependiendo de la existencia o no de fuerzas resistentes que amortiguan el movimiento vibratorio, en: Sin amortiguamiento. No existe resistencia pasiva al movimiento del sistema.  Con amortiguamiento. Existen resistencias pasivas al movimiento del sistema, es decir, fuerzas o momentos disipativos que amortiguan el movimiento vibracional.
Libre amortiguada

La ecuación diferencial del movimiento es mx' '+kx = 0, su ecuación característica es  
        mr^2 + k =0 siendo sus raíces imaginarias conjugadas.

 donde a (amplitud) y ϕ (fase inicial) son constantes que se pueden determinar, en cada caso particular, con las condiciones iniciales.

                  Vibraciones libres con amortiguamiento
En todos los movimientos oscilantes reales, se disipa energía mecánica debido a algún tipo de fricción o rozamiento, de forma que dejado libremente a sí mismo, un muelle o péndulo finalmente deja de oscilar. Este movimiento se denomina amortiguado y se caracteriza porque tanto la amplitud como la energía mecánica disminuyen con el tiempo. La ecuación diferencial que describe el movimiento es
     
mx' '+kx = 0
La ecuación característica es:
mr^2 + k =0 

           Se presentan tres casos posibles:
a) Amortiguamiento super crítico:
Las raíces r1 y r2 son reales y distintas. La solución de esta ecuación, amortiguada pero no armónica, es de la forma:

Donde C1 y C2 son las constantes de integración. El sistema no oscila, simplemente vuelve a la posición de equilibrio, cuanto mayor es el amortiguamiento, más tiempo tarda el sistema en alcanzar la posición de equilibrio.
b) Amortiguamiento crítico: 

El sistema vuelve a la posición de equilibrio en el tiempo más breve posible sin oscilación. El amortiguamiento crítico tiene una importancia especial porque separa los movimientos aperiódicos (no oscilatorios) de los oscilatorios amortiguados. Es decir, el valor crítico es la menor cantidad de amortiguamiento para que el sistema no oscile.


        En muchas aplicaciones prácticas se utiliza un amortiguamiento crítico, o próximo al crítico, para evitar vibraciones y conseguir que el sistema alcance el equilibrio rápidamente.
c) Amortiguamiento subcrítico:

Esta solución es aproximadamente armónica, es decir, existe una cierta periodicidad en el movimiento con intervalos temporales medidos por el pseudoperiodo T ' , que se puede expresar en función del periodo T correspondiente a la vibración no amortiguada a través de la relación.

        Relación que permite la determinación del coeficiente de amortiguamiento para unas frecuencias dadas a priori o medidas experimentalmente.

     En las vibraciones amortiguadas, por ser un movimiento aperiódico no se cumple el principio de conservación de la energía mecánica, pero si el de la energía total, de forma que la suma de la energía cinética, el potencial elástico y la energía disipada en forma de calor, debido a la existencia de amortiguamiento, se mantiene constante.
Los dos primeros términos disminuyen con el tiempo y la energía disipada tiende a alcanzar el valor máximo, es decir, existe transformación de energía mecánica en calorífica


      Bibliografía
http://ocw.upm.es/ingenieria-agroforestal/fisica-aplicada-a-la-ingenieria/contenidos/tema-4/VIBRACIONESMECANICAS.pdf
En todos los movimientos oscilantes reales, se disipa energía mecánica debido a algún tipo de fricción o rozamiento, de forma que dejado libremente a sí mismo, un muelle o péndulo finalmente deja de oscilar. Este movimiento se denomina amortiguado y se caracteriza porque tanto la amplitud como la energía mecánica disminuyen con el tiempo.


        La ecuación diferencial que describe el movimiento es la ecuación característica.

Ejemplo de aplicación:




Generación de vibraciones en un rodamiento
En general, los rodamientos no generan ruido por sí mismos. Lo que se percibe como “ruido” es en realidad el efecto sonoro de las vibraciones generadas directa o indirectamente por el rodamiento en la estructura adyacente. Por este motivo, la mayoría de las veces los problemas de ruido pueden ser considerados problemas de vibraciones que implican a toda la aplicación.

Agitación debido a la variación del número de elementos rodantes cargados
Cuando se aplica una carga radial a un rodamiento, el número de elementos rodantes que soportan la carga varía ligeramente durante su funcionamiento, es decir, 2-3-2-3.... Esto genera un desplazamiento en el sentido de la carga. La vibración resultante no se puede evitar, pero se puede reducir aplicando una precarga axial para cargar todos los elementos rodantes (esto no es posible con los rodamientos de rodillos cilíndricos).

Precisión de los componentes adyacentes
Cuando hay un ajuste de interferencia entre el aro del rodamiento y el soporte o el eje, el aro del rodamiento puede tomar la forma del componente adyacente. La deformación puede causar vibraciones durante el funcionamiento. Por tanto, es importante mecanizar el eje y el asiento del soporte según las tolerancias requeridas

Daño local
Las manipulaciones o montajes incorrectos pueden dañar pequeñas secciones de los caminos de rodadura y de los elementos rodantes. Durante el funcionamiento, el excesivo giro de un componente dañado genera una frecuencia de vibración específica. Se puede identificar el componente del rodamiento dañado analizando la frecuencia de las vibraciones. Este principio se utiliza en los equipos de monitorización de estado SKF para detectar los danos causados al rodamiento. Para calcular las frecuencias de los rodamientos SKF, consulte la sección “Cálculos” en el Catalogo Interactivo de Ingeniería en www.skf.com, o contacte con el departamento de Ingeniería de Aplicaciones SKF.

Contaminantes
Si el rodamiento funciona en un entorno contaminado, es posible que entren en el rodamiento partículas de suciedad y que los elementos rodantes hagan girar estas partículas. El nivel de vibración generado depende de la cantidad, el tamaño y la composición de las partículas contaminantes giradas. No se genera ningún modelo de frecuencia típico. No obstante, se puede producir un ruido perceptible y molesto.

Influencia del rodamiento sobre la vibración
En muchas aplicaciones, la rigidez de los rodamientos es igual que la de la estructura adyacente.
Esto permite reducir las vibraciones de la aplicación seleccionando adecuadamente el rodamiento (incluyendo la precarga y el juego) y su disposición en la aplicación. Existen tres formas de reducir las vibraciones:
• Eliminar la vibración por agitación critica de la aplicación.
• Amortiguar la vibración por agitación critica entre el componente agitante y los componentes resonantes.
• Modificar la rigidez de la estructura para modificar la frecuencia critica.




Referencias:


·         SKF (2006). Catálogo General [en línea]. Consultado el 12/07/2015. Pág. 114. Disponible en:
https://app.box.com/s/e741ee52a755d5f37fad/1/255644030/2114832189/1
·         ALONSO, M.; FINN, E. (1995). Física. Addison Wesley Iberoamericana. Capítulo 10
·         Sanmartín, J. R. La física del botafumeiro. Investigación y ciencia, n.161, pp. 7-10. (1990).

  

2.- Vibración Amortiguada.

VIBRACIONES AMORTIGUADAS EN PUENTES PEATONALES

            Con el diseño de estructuras cada vez más esbeltas y con mayores luces, pueden presentarse vibraciones incomodas para los usuarios y dañinas para la estructura.
       Debe tomarse como criterio la norma AASHTO para puentes peatonales, la cual en su numeral 1.3.2 especifica lo siguiente: “La frecuencia fundamental de un puente peatonal sin carga viva, debe ser mayor de 3.0 Hz para evitar el primer armónico”. A su vez, en los comentarios aclara lo siguiente: “El rango del primer al tercer armónico que pueden ser excitados por personas que caminan o trotan en el puente peatonal, está entre 2 y 8 Hz, con una frecuencia fundamental entre 1.6 y 2.4 Hz. Por ésta razón, los puentes con frecuencias fundamentales menores de 3 Hz, se deben evitar”.
En este punto tal vez nos preguntamos y no tengamos completa claridad acerca de cual es la real importancia de la frecuencia fundamental y sus armónicos. Lo que sí sabemos es que normalmente una estructura, vibra de una forma que es la sumatoria de sus formas modales y que cada una de estas formas modales tiene una frecuencia normal de vibración que puede ser excitada y que dependiendo de la frecuencia de excitación puede causar daños en la estructura como lo veremos a continuación.
            Es claro que en el diseño de estructuras debe evitarse que su frecuencia fundamental y la de sus armónicos sean del mismo orden que la frecuencia de la fuerza aplicada. En puentes peatonales, la frecuencia de la fuerza excitatriz varía en un rango relativamente amplio, dependiendo, de si las personas caminan a paso normal, a paso rápido, brincan o corren, lo cual es especialmente importante en la consideración de las vibraciones verticales. Seguidamente hacemos un breve análisis de los rangos de frecuencia que deben evitarse, no solo para las vibraciones verticales, sino para las horizontales, ya sean transversales o longitudinales.
        En los puentes peatonales podemos encontrar diferentes tipos de frecuencias:
·        Frecuencias verticales
En un puente peatonal pueden presentarse excesivas vibraciones verticales si su frecuencia fundamental está entre 1.6 y 2.4 Hz y por esto debe evitarse que la frecuencia fundamental del puente y sus armónicos estén en este rango.
Puentes sometidos a vibraciones con una frecuencia dominante de 2 Hz, pueden tener contribuciones en el segundo armónico y por esto, especialmente en puentes metálicos, debe evitarse el rango entre 3.5 y 4.5 Hz
Si se respetan los rangos indicados para la frecuencia del puente ya que la frecuencia excitatriz no puede modificarse, puede descartarse que se presenten problemas de vibraciones molestas para los usuarios y dañinos para la estructura.
·        Frecuencias horizontales transversales
Rara vez y solo en puentes muy flexibles transversalmente, debe evitarse el rango de frecuencias entre 0.8 y 1.2 Hz y en estos puentes ocasionalmente es conveniente evitar también el rango de frecuencias entre 2.6 y 3.4 Hz.
·        Frecuencias horizontales longitudinales
Rara vez y solo en puentes muy flexibles transversalmente, debe evitarse el rango de frecuencias entre 0.8 y 1.2 Hz y en estos puentes ocasionalmente es conveniente evitar también el rango de frecuencias entre 2.6 y 3.4 Hz.

     Bibliografia:
http://www.lgm.com.co/publicaciones/Publicaciones%203/ARTICULO%20VIBRACIONES%20EN%20PUENTES%20PEATONALES.pdf


VIBRACIÓN
     En el terreno de la física, una vibración se produce cuando se propagan ondas elásticas que causan tensión y deformación en un medio continuo. Puede decirse que las vibraciones suponen movimientos que se repiten en torno a una posición de equilibrio (que es la posición resultante cuando la sumatoria de fuerzas en cualquier eje es igual a cero).

MOVIMIENTO SUBAMORTIGUADO

Es decir, es una onda senoidal con un desfase determinado, modulada por una exponencial que decrece con el tiempo y una constante.
La masa tenderá a su posición de reposo pero la fuerza amortiguadora no es lo suficientemente fuerte como para frenarlo antes de que llegue al punto x=0 (punto de reposo). Como se puede ver a la derecha, se pasará del punto de reposo.
Luego volverá en la otra direción, se pasará de nuevo del centro y volverá a pasarse cuando vuelva, cada vez la oscilación será menor, así hasta en infinito donde teóricamente se detendrá.
En la gráfica de la derecha se puede ver el movimiento un tanto exagerado (para lo que sería un altavoz), y la exponencial como módulo de la función coseno.
Tenemos algunos ejemplos que mostrar, que será brevemente expuestos en lo que continua del articulo.


            -La suspensión de un automóvil o un motor eléctrico sostenido por resortes sufren de vibración subamortiguada cuando alguno de ellos esta desbalanceado, la frecuencia con la que se producen las vibraciones es mucha.
             -Aplicado a motores de combustión interna: Las principales fuentes de vibraciones en un MCI son las siguientes 
           a) Irregularidades en el momento torsor a la salida del cigueñal.
           b) Existencia de fuerzas y momentos de fuerzas de inercia desbalanceados en el mecanismo biela-manivela
         c) Carácter impulsivo de la fuerza de los gases en el cilindro
d) Cargas de impacto en pares cinemáticos del mecanismo biela-manivela (MBM) y otros mecanismos auxiliares, dadas por holguras tecnológicas y fuerzas variables. 
La causa (a) es mas importante en la medida en que el motor tiene menos cilindros, la (b) depende del esquema del motor, mientras que la (c) y (d) son inevitables. La fuerza de los gases tiene un contenido de frecuencias concentrado en la zona de bajas frecuencias, desde 0 a 2-3 kHz, capaz de excitar frecuencias naturales de la estructura del bloque. Las cargas de impacto surgen en el mecanismo de distribución, por la holgura térmica en el accionamiento de las válvulas, durante el movimiento de la aguja del inyector al chocar contra su asiento, entre camisa y pistón y también en los pares del cigueñal. De gran importancia por su valor y por influir en la vida útil del conjunto de cojinetes del cigueñal son estas últimas. Para su estudio se necesita determinar la cinetoestática de un mecanismo considerando las holguras en sus pares cinemáticos lo que hace que aumente el número de sus grados de libertad independientes. Este aspecto se ha tratado desde diferentes puntos de vista, que  abarcan  la inclusión  en  el  mecanismo de un  elemento  rígido  adicional sin  masa , considerar las superficies elásticas e incluir el amortiguamiento, el empleo de la mecánica del intercambio de momentos. Los resultados de todos los trabajos son semejantes en general. De los enfoques anteriores el mas adecuado a las condiciones de un motor en régimen de rotación en caliente es el planteado por Gabrilin, que considera la posibilidad de la pérdida y recuperación del contacto entre las superficies en el muñón de biela de un motor en línea, el cual puede ocurrir si la fuerza de los gases Pg.
         
    Esto puede ocurrir en alguna característica parcial para motores de carburación o diesel sobrealimentados, en posiciones cercanas al PMS durante la carrera de expansión. La condición será que se mantenga una velocidad cercana a la nominal y una carga media sobre el motor, y con mayor probabilidad en los regímenes transitorios. En los puntos de apoyo pueden presentarse cargas de impacto en dependencia del régimen y de la estructura del motor. Se ha comprobado que el contacto metálico entre las superficies ocurre en dependencia de la relación entre el tiempo de aplicación de la carga, la viscosidad del lubricante y el área de las superficies en contacto, siendo más probable a menores velocidades del motor, menores viscosidades del lubricante, mayores holguras en el par y mayores tiempos de aplicación de la carga, lo cual se puede presentar en los diesel de media o baja velocidad en características parciales, alrededor del PMS en la carrera de expansión. Lo anterior depende también del diseño del cojinete y del sistema de lubricación del mismo. Entre pistón y cilindro surgen cargas impulsivas durante el tiempo de expansión, como resultado del cambio en la dirección de la fuerza normal al cilindro, que ocurre en los PMI y PMS o cuando la fuerza de inercia total de la masa alternativa se iguala a la fuerza de los gases. El movimiento posterior del pistón en estas condiciones no ha sido totalmente esclarecido llegando a proponerse diferentes modos de movimiento del pistón en el cilindro que van desde el contacto entre ambos solo por la corona del pistón y la falda, a todo lo largo del pistón hasta   el movimiento libre sin contacto con el cilindro. Otro enfoque parte de que siempre existe al menos contacto por la corona o por la falda a uno u otro lado del pistón y considera la influencia de las deformaciones de ambos elementos y la lubricación en el par. La incidencia de este movimiento en las vibraciones en la zona del cilindro se hace notable alrededor de las frecuencia de 1 kHz y superiores, y es resultado tanto del efecto de la fuerza de los gases como del choque del pistón contra la camisa. Las vibraciones en el mecanismo de distribución son claramente atribuibles al impacto que los elementos del mismo deben sufrir en el lugar donde se tenga la holgura térmica. Esta claro que en la medida en que esta holgura varíe, variará el nivel de la vibración producida. Considerando todo lo anterior se puede concluir que existe una relación directa entre el valor de las holguras en estos pares y el nivel de vibraciones y que estas pueden ser empleadas como parámetro de diagnóstico de las mismas, representando una herramienta muy atractiva para el diagnóstico de defectos hasta ahora difíciles de evaluar por otras vías. El ruido del motor puede ser también empleado como parámetro de diagnóstico y de hecho esto se hace de forma subjetiva por muchos experimentados operarios. La evaluación cuantitativa del ruido mas extendida en estos momentos es mediante la presión sonora pero esta es altamente influida por las condiciones ambientales por lo que su medición requiere del cumplimiento de exigentes condiciones. Todo esto limita la aplicación de esta técnica en el diagnóstico. Una perspectiva interesante se presenta con el uso de la intensidad del sonido que se define como vector y que es menos influida por el ambiente y además factible de usar para conocer las fuentes de ruido directamente. Hasta ahora su uso se ha limitado a problemas ecológicos pero es una posibilidad mas a considerar.
             Referencias

2.1.- Caso Subamortiguado

VIBRACION SUBAMORTIGUADA

Cuando se trata el tema de movimiento, específicamente el de vibraciones u oscilaciones  y además incluimos el tipo de amortiguamiento y la manera en que cada uno se comporta, podemos clasificar en primer instancia de manera muy sencilla tres casos diferentes, en los cuales dependerá cada uno de la relación que existe entre el objeto que oscila y el medio en el que se encuentra actuando, estos casos son los siguientes:
·         Movimiento sobre amortiguado
·         Movimiento su amortiguado
·         Movimiento críticamente amortiguado
MOVIMIENTO SUB AMORTIGUADO (VIBRACION)
Para un movimiento con un resorte de constante cualesquiera y de mas de objeto determinada, las oscilaciones se amortiguan mas rapidamente para valores mas grandes de la fuerza retardadora.

Cuando la magnitud de la fuerza retardadora es pequeña, tal que b/2m< wo se dice que el sistema esta subamortiguado.

      Si estudiamos el sistema mostrado en la siguiente figura y el valor de la constante de amortiguamiento es pequeña  en comparacion con la constante del resorte se dice que el sistema esta subamortiguado.

             Cuando la fuerza disipativa de movimiento e spequeña en comparacion a la fuerza de restitucion, el carácter oscilatorio se ocnserva pero la amplitud de la onda generada por la vibracion decrese con el tiempo hasta llegar al reposo.
La siguiente imagen muestra las distintas formas de amortiguacion en comparacion con la subamortiguada o de amortiguamiento debil.
             

           Si solo graficamos la onda generada por la vibracion amortiguada observamos lo planteando anteriormente.

            Por ultimo para observar y enteder de una manera mas clara como funciona la vibracion amortiguada, se presenta una imagen donde se aprecia un caso tipico en la vida diaria, donde toma lugar el fenomeno de vibracion o movimiento amortiguado, tambien conocido como amortiguacion debil.
Bibliografia

Aplicacion, Vibración Subamortiguada

El sónar
Un sónar o ecosonda es un aparato que permite al hombre “ver” o averiguar la posición en la que se encuentran objetos situados bastante profundidad o sumergidos a cierta distancia de un barco.
Hoy en día, por extensión, se aplica la palabra SONAR a la parte de la acústica aplicada que abarca todas las actividades en las que el agua es el medio de propagación del sonido.
Básicamente el SONAR es al agua lo que el RADAR es al aire. La diferencia fundamental reside en el medio en el que se propaga la energía.
También se utilizan para encontrar restos de naufragios en el mar u océano, bancos de peces y otros elementos sumergidos.

Su capacidad para detectar obstáculos, como arrecifes desconocidos o icebergs incluso en días de espesa niebla, lo convierten en un instrumento de seguridad indispensable.

          Tipos de Sonar
Básicamente hay dos tipos de Sonar: pasivo y activo.
Sonar Activo: para detectar objetos bajo el agua, emplea el eco devuelto por dicho objeto al incidir sobre él las ondas acústicas emitidas por un transmisor. El objeto sobre el que inciden las ondas devolverá parte de ellas. El camino recorrido por las ondas es el doble del camino entre emisor y objeto.

            Sonar Pasivo: escucha directamente los sonidos del los objetos que permanecen sumergidos. En este caso la onda recorre únicamente la distancia entre el objeto y el receptor.




            Funcionamiento
El transductor es la parte fundamental de un equipo SONAR.
El Sonar Pasivo
El propósito del sonar pasivo es la captación de los sonidos emitidos por objetos sumergidos facilitando la información precisa para obtener la dirección del objeto, analizar su movimiento y posibilitar su identificación.  
Está formado por 3 subsistemas:
1.-Captación de la señal.
2.-Procesado de la señal.
3.-Lectura y medición de la señal procesada.
La captación se realiza mediante un conjunto de hidrófonos colocados en la disposición que más convenga según el rango de frecuencias en el que se pretende utilizar.
Un rango de frecuencias elevado requiere una disposición en forma cilíndrica o esférica. El ruido debida a la propia plataforma no afecta mucho a estas frecuencias. No obstante si le afecta el ruido producido por el movimiento de la plataforma en el agua, y con esta disposición cilíndrica o esférica se mejora la respuesta.
Un rango de frecuencias bajas si que se verá afectado por el ruido de la propia plataforma. Por ello se usa una disposición en array de los hidrófonos para que puedan se remolcados a suficiente distancia de la plataforma como para eliminar el ruido.
La señal que se recibe se amplifica y se filtra antes de tratarse, para contrarrestar la atenuación y eliminar el ruido fuera de banda.
El tratamiento de la señal suele consistir en una detección electrónica de la dirección de la que proviene, una escucha por parte de un operador, y una representación visual y registro gráfico de la misma. La señal procesada entra a un subsistema de medición y escucha por un operador y a otros equipos que permitan identificar el objeto. La señal digital obtenida se usa para elaborar los gráficos y demás representaciones visuales. Así pues la señal sufre un doble tratamiento, analógico y digital.


El Sonar Activo
Se basa en la detección del eco devuelto por un objeto sumergido al incidir sobre él un tren de ondas acústicas emitidas por un proyector, para detectar objetos sumergidos y obtener información de su dirección, distancia y analizar su movimiento.
También pueden funcionar como sonar pasivo con limitaciones en la dureza del transductor y en el menor rango de frecuencias en el que es operativo.
Posee 5 subsistemas:
       1.-Base acústica.
      2.-Selección y conmutación.
     3.-Emisor.
     4.-Receptor.
        5.-Lectura y procesado de la señal recibida.
La base acústica suele ser un transductor únicamente, que sirve para transformar la señal eléctrica en acústica y también para transformar la señal acústica recibida en eléctrica. Además posee un sistema para conducir la señal recibida bien hacia la parte activa del sonar o bien hacia la pasiva, ya que puede funcionar de ambos modos.
El receptor pasivo funciona igual que en el caso del sonar pasivo.
En el receptor activo en cambio, sólo interesa recibir un rango pequeño de frecuencias centrado entorno a la frecuencia de emisión. El eco emitido por los objetos al incidir sobre ellos la onda, está ligeramente desplazado en frecuencia respecto de la frecuencia de emisión, y por ello se amplía el rango de emisión a una pequeña banda, y no únicamente a la frecuencia de emisión. Asimismo, la ganancia del amplificador en recepción es variable en el tiempo, para no amplificar más los ecos cercanos anulando los lejanos.
Se trata la señal de dos formas, analógica, resultando una señal de audio que va a un operador, y digital, usada en la representación gráfica de la señal.
El emisor es el encargado de formar el impulso eléctrico conocido como "ping sonar". Este pulso se forma a partir de un oscilador que genera una onda continua que se aplica a un dispositivo de disparo. El pulso se amplifica y se aplica al transductor mediante un adaptador de impedancia y el circuito de conmutación.
El subsistema de selección y conmutación se encarga de seleccionar el modo adecuado de funcionamiento del sonar, activo o pasivo, así como de conmutar del emisor al receptor una vez que se ha realizado la emisión en el sonar activo. Así el funcionamiento en modo activo consiste en una alternancia de períodos de emisión y recepción.
Conociendo la velocidad de propagación del sonido en el agua, se puede calcular la distancia al llegar el eco, según el tiempo que tardó.


      Usos del sonar
Los usos del Sonar son de carácter militar y naval principalmente. Las unidades de las Marinas Militares con capacidad antisubmarina disponen de equipos tanto activos como pasivos para realizar la detección, clasificación, seguimiento y ataque de submarinos. Estos a su vez disponen de equipos para la detección de buques de superficie y de contramedidas para evitar o retardar su detección por dichas unidades. Los dragaminas mecánicos se reemplazan por modernos cazaminas dotados de equipos SONAR de gran precisión y resolución capaces de localizar objetos sumergidos y visualizar su forma o estructura para determinar si se trata de una mina.
El incesante avance de la electrónica y de la informática aplicada a la acústica submarina ha hecho extender las capacidades de los equipos al análisis del ruido radiado por los barcos, obteniendo así la denominada "firma acústica" que permite identificar cada unidad de forma unívoca al igual que una huella dactilar identifica a una persona; pero a diferencia de las huellas dactilares que son invariables, las firmas aústicas cambian con el tiempo. Esto es debido a que dichas "firmas" proceden en su mayor parte del ruido radiado por la maquinaria a bordo de los buques y dicho ruido varía a su vez con las modificaciones, reparaciones y fatiga de las piezas que la componen. Esto obliga a mantener una información actualizada de inteligencia de unidades navales.
También podemos encontrar usos civiles. Es bastante común el uso de sondadores en barcos de todo tipo, medidores de espesor de capas de hielo y otros dispositivos de ayuda a la navegación que usan el sonido o ultrasonido. Otra aportación significativa son los detectores de pesca que permiten la localización de bancos de peces. Los buscadores de tesoros poseen poderosos equipos para la localización de barcos hundidos. Sensores de ultrasonidos se aplican para sistemas de alarma y para realizar mediciones precisas y máquinas de ecografía se emplean a diario para ayuda al diagnóstico en medicina.

2.2.- Caso Sobreamortiguado

VIBRACIONES SOBRE AMORTIGUADAS

Un sistema sobre-amortiguado es aquel donde prácticamente no se presenta vibración, existe excitación externa pero no tiene recuperación inmediata esta tiene que provocarse o es muy lenta, podemos ver eso en elevadores, sistemas de algunas cajuelas de los coches, incluso en las propias suspensiones, en maquinarias bélicas como cañones de gran calibre, y maquinaria normal El sobre amortiguamiento se emplea para sistemas cuya vibración es muy alta, y se necesita un reposicionamiento gradual (lento) para evitar que el sistema sufra alguna fractura, deformación, desgaste por las fuerzas de acción y reacción.

FUNDAMENTO TEÓRICO
El caso más sencillo para un análisis detallado es un oscilador armónico simple con una fuerza  de  amortiguación por fricción  directamente proporcional a  la  velocidad del cuerpo oscilante. Este comportamiento se observa en la fricción por flujo de fluidos viscosos, como en los amortiguadores de los autos o el deslizamiento de superficies lubricadas con aceite.
En un diapasón o cuerda de guitarra que vibra, normalmente queremos la  mínima  amortiguación   posible.  En  cambio,   la amortiguación es benéfica en las oscilaciones de la suspensión de   un   auto.   Los   amortiguadores   proveen   una   fuerza amortiguadora dependiente de la velocidad para que, cuando el auto pasa por un bache, no siga rebotando eternamente. En la figura   vemos   el   esquema   de   un   amortiguador   de automóvil. El fluido viscoso causa una fuerza amortiguadora que depende de la velocidad relativa de los dos extremos de la unidad. Esto ayuda a controlar el rebote y las sacudidas de las ruedas. Para optimizar la comodidad de los pasajeros, el sistema debe estar críticamente amortiguado o un poco sub-amortiguado. Al hacerse viejos los amortiguadores, el valor de  disminuye y el rebote persiste más tiempo. Esto no sólo causa náuseas, perjudica la dirección porque las ruedas delanteras tienen menos contacto positivo con el suelo. Así, la amortiguación es una ventaja en este sistema.
Demasiada amortiguación sería contraproducente; si   es excesiva, el sistema estará sobre-amortiguado y la suspensión volverá al equilibrio más lentamente. En tal caso, si el auto cae en otro bache, justo después del primero, los resortes de la suspensión todavía  estará   comprimido   un   poco   por   el   primer   golpe   y  no   podrán   absorber plenamente el impacto.


         En el ser humano también son importantes los mecanismos de amortiguamiento. Los meniscos de las rodillas actúan como amortiguadores entre los huesos de la parte superior e inferior de la extremidad inferior. En determinadas circunstancias, como cuando se realizan esfuerzos físicos intensos, el menisco se puede romper. Los discos intervertebrales, son cuerpos flexibles de cartílago que están situados entre las vértebras. Los discos intervertebrales ayudan a proteger la columna contra los impactos que producen algunos movimientos, como correr o saltar.


        Referencias
http://fisica.cubaeduca.cu/medias/interactividades/oscelectromagn%C3%A9tica/co/modulo_contenido_12.html